Hydrogenated Vegetable Oil (HVO) to inaczej uwodorniony olej roślinny – biopaliwo wyprodukowane w całości ze surowców odnawialnych, czyli olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych, głównie zużytego w gastronomii oleju roślinnego, a także resztki warzyw i owoców czy nawet przeterminowana margaryna. HVO może być sprzedawany w czystej postaci HVO100 lub zmieszany z tradycyjnym olejem napędowym w różnych proporcjach, np. HVO40, HVO60, itd. Czysty HVO emituje 90% mniej dwutlenku węgla, 30% mniej cząstek stałych i 9% mniej tlenku azotu, w porównaniu do zwykłego oleju napędowego.
HVO (w tym HVO100) nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji, dlatego tankowanie biodegradowalnego paliwa może być zamienne z korzystaniem z tradycyjnego ON. Wcześniej trzeba jednak zorientować się, czy dany producent dopuszcza jego stosowanie.
HVO w nowych maszynach Claas
– W przypadku wysokowydajnych maszyn rolniczych w dającej się przewidzieć przyszłości nie ma alternatywy dla silnika spalinowego. Potrzebne są zatem rozwiązania, które pozwolą zmniejszyć emisję paliw kopalnych przez tego rodzaju napędy bez konieczności kompromisów w zakresie kosztów produkcji, zużycia, wagi i trwałości. Uwodornione oleje roślinne doskonale się do tego nadają, zwłaszcza że są dostępne już dziś i natychmiast wykazuję swój pozytywny wpływ na środowisko – mówi dr Martin von Hoyningen-Huene z departamentu ciągników firmy Claas.
Niemiecki producent dopuszcza stosowanie uwodornionych olejów roślinnych (HVO) dla wszystkich maszyn rolniczych spełniającym najnowsza normę emisji spalin (Stage V):
- ciągniki standardowe z Le Mans (Stage V)
- ciągniki systemowe i duże ciągniki Xerion z Harsewinkel (Stage V)
- kombajny zbożowe Trion i Lexion z Harsewinkel (Stage V)
- sieczkarnie polowe Jaguar z Harsewinkel (Stage V)
Warto podkreślić, że z wykorzystaniem tego biopaliwa odbywa się pierwsze tankowanie w fabrykach w Harsewinkel i Le Mans.
Stopniowe odchodzenie od paliw kopalnych w procesach produkcji rolnej i technologii rolniczej jest zatem konieczne pod wieloma względami i będzie kształtować rozwój przyszłych wariantów napędu.
Choć w niskich zakresach mocy napęd akumulatorowy oferuje konkretne korzyści, to wraz ze wzrostem zapotrzebowania na moc i energię również ta technologia osiąga swoje granice. Sieczkarnia Jaguar napędem akumulatorowym przy porównywalnej mocy i zasięgu byłaby dziś co najmniej dwa razy większa i dwa razy cięższa od aktualnego modelu z silnikiem spalinowym i płynnym paliwem. Również paliwa gazowe, takie jak metan czy wodór, mają swoje istotne wady związane z ich gęstością, a co za tym idzie z koniecznością magazynowania energii.
– Dla zastosowań w obszarze gospodarstwa, lekkich prac polowych lub prac komunalnych odpowiednią alternatywą będą w przyszłości napędy akumulatorowe. Dla maszyn żniwnych i dużych ciągników o mocy od 150 KM nawet w perspektywie długoterminowej nie istnieje natomiast realna alternatywa dla zrównoważonych paliw płynnych – wyjaśnia Patrick Ahlbrand z Działu Strategii Produktowej Claas.
Paliwo przyszłości?
W wielu krajach paliwo to jest już powszechnie dostępne na stacjach benzynowych w czystej postaci HVO100 lub jako domieszka do konwencjonalnego oleju napędowego. W niektórych krajach sprzedaż HVO100 jest natomiast jak dotąd możliwa jedynie w ramach zamkniętych grup użytkowników, jak na przykład zakładowe stacje paliw. Międzynarodowe wysiłki zmierzają jednak do tego, że HVO100 będzie wkrótce dostępny we wszystkich krajach zgodnie z normą paliwową DIN EN 15940 (parafinowy olej napędowy z procesów syntezy lub uwodornienia).
W naszym kraju prac nad produkcją HVO rozpoczął już Orlen, a pierwsze dostawy tego paliwa na stacjach maja być w przyszłym roku.
